En gros, 40% des voitures retrouvées hors de leur pays d’origine avaient été revendues à l’intérieur de l’Union européenne, contre peut-être 30% qui avaient franchi les frontières extérieures du continent. Pendant des années c’était l’inverse, et n’importe quel professionnel de l’occasion qui bosse les imports vous le dira, parce que les alertes de vol dans les rapports d’historique concernaient quasi exclusivement des véhicules partis vers l’Afrique du Nord ou l’Europe de l’Est hors UE.
C’est le Grand Est qui montre le mieux ce basculement, et de loin. Les vols y ont grimpé d’à peu près 20% ces derniers temps, la proximité avec l’Allemagne, la Belgique et le Luxembourg n’y étant évidemment pas étrangère selon les autorités locales. Marc Pelletier, négociant d’occasion près de Strasbourg, raconte que les véhicules volés dans son coin ne passent parfois que quelques heures sur le sol français avant de filer en Allemagne, où ils récupèrent de nouveaux papiers dans des délais qu’il trouve lui-même assez dingues. « J’ai vu un véhicule signalé volé à Mulhouse un mardi, et le vendredi il était déjà en ligne sur une plateforme allemande avec un historique d’entretien qui tenait la route, enfin si on ne grattait pas trop, » a-t-il raconté. Il y a cinq ans ce genre de vitesse n’existait pas vraiment, les filières d’export hors Europe passaient par des conteneurs maritimes, des faux documents douaniers, toute une chaîne d’intermédiaires qui prenait des semaines.
Ce qui rend la nouvelle géographie du vol particulièrement problématique pour les professionnels du marché d’occasion, c’est que les véhicules restent dans l’espace Schengen. Un véhicule volé en France et expédié vers le Maroc disparaissait en grande partie du marché européen de l’occasion, ce qui était un problème pour les assureurs mais pas directement pour un concessionnaire à Varsovie ou à Bucarest. Maintenant, ce même véhicule se retrouve potentiellement sur un parc en Lituanie avec un VIN intact, un contrôle technique local valide, et un historique qui ne montre rien d’anormal si la vérification se limite aux bases de données du pays de revente. France Assureurs pointe du doigt la fragmentation des systèmes d’information entre pays membres, et on les comprend, parce que l’interconnexion des fichiers de véhicules volés via le Système d’Information Schengen existe sur le papier mais les vérifications au moment d’immatriculer dans un nouveau pays restent très inégales d’un État à l’autre. Un gars qui bosse dans un centre de contrôle technique du côté de Metz m’a dit qu’il voyait passer deux ou trois véhicules par mois avec des incohérences flagrantes entre l’historique et la provenance annoncée, mais ses outils ne lui permettent tout simplement pas de croiser les immatriculations étrangères avec les signalements de vol.
Pour se faire une idée de l’ampleur, il suffit de regarder les chiffres nationaux. La France enregistre environ 140000 vols de véhicules par an selon les données consolidées, et le taux de récupération tourne autour de 45-50%, ce qui laisse chaque année des dizaines de milliers de véhicules non retrouvés qui alimentent le marché secondaire quelque part. Quand la majorité de ces véhicules partaient hors d’Europe, le problème de contamination du marché d’occasion intra-européen était contenu. Le renversement de tendance documenté en 2025 signifie que le volume de véhicules volés circulant légalement, ou semi-légalement, dans l’UE augmente mécaniquement, et les professionnels de la vérification d’historique voient cette augmentation dans leurs propres données. Chez carVertical, un analyste spécialisé dans la détection des fraudes m’a confié que les signalements de vol transfrontaliers repérés pendant des vérifications d’historique, que ce soit des acheteurs ou des concessionnaires qui les commandent, avaient clairement augmenté depuis début 2024, bon après le chiffre exact varie pas mal selon le marché et les données auto-déclarées par les utilisateurs gonflent sans doute un peu la fréquence réelle.
Et puis le blanchiment intra-européen, franchement, c’est devenu un autre niveau de sophistication. Les filières qui opéraient vers l’extérieur du continent n’avaient pas besoin de documents européens crédibles, parce que le véhicule quittait définitivement l’espace réglementaire de l’UE. Les filières intra-européennes doivent produire des cartes grises, des contrôles techniques, parfois des carnets d’entretien numérique qui résistent à une vérification de surface dans le pays de destination. Sophie Renard, experte en fraude documentaire auprès d’un groupement d’assureurs dans l’Est de la France, a décrit un cas récent où un SUV volé dans les Vosges avait été retrouvé six mois plus tard en Slovaquie avec un historique d’entretien complet fabriqué, incluant des factures de révision chez un garage slovaque qui existait réellement mais qui n’avait jamais vu le véhicule. « Franchement le niveau de détail m’a bluffée, » a-t-elle dit, « ils avaient mis les bons montants pour les pièces, les bonnes références constructeur, et même le tampon du vrai garage y était. La seule chose qui clochait, c’était que le kilométrage sur la facture de vidange ne correspondait pas au relevé du contrôle technique slovaque de trois semaines avant. » Ce genre d’erreur mineure est exactement ce que la réconciliation kilométrique transfrontalière permet de détecter, mais elle suppose que quelqu’un, acheteur ou concessionnaire, prenne la peine de commander un rapport qui croise les données de plusieurs pays.
Le problème de fond reste l’asymétrie d’information entre les pays européens. L’Allemagne dispose de relevés TÜV/HU très détaillés et relativement accessibles. Côté français il y a HistoVec, un historique officiel mais qui s’arrête aux données administratives françaises et rien d’autre. La Belgique, les Pays-Bas, la Pologne ont chacun leurs propres systèmes avec des niveaux de transparence très variables. Quand un véhicule traverse deux ou trois frontières, l’historique se fragmente et chaque segment national ne montre qu’une partie de la vie du véhicule. Les concessionnaires qui achètent des véhicules d’import pour les revendre en France le savent, et la plupart font au minimum une vérification de gage et un passage dans le SIV, mais la vérification transfrontalière complète qui inclurait les relevés kilométriques étrangers et les signalements de vol dans d’autres pays membres reste une démarche que beaucoup considèrent encore comme optionnelle.
Le directeur d’un parc de véhicules d’occasion en périphérie de Nancy, qui achète régulièrement des retours de leasing allemands et belges, a reconnu qu’il avait durci ses procédures de vérification depuis environ un an, non pas parce que ses clients l’exigeaient mais parce qu’il avait eu deux véhicules sur lesquels des anomalies d’historique étaient apparues après la vente, générant des litiges coûteux et une perte de confiance qu’il évalue à bien plus que le prix des rapports d’historique. Il commande maintenant systématiquement des vérifications transfrontalières sur tout véhicule d’import, ce qui lui coûte quelques centaines d’euros par mois pour une vingtaine de véhicules, et il dit que sur cette base il a refusé trois acquisitions depuis janvier dont l’historique présentait des ruptures inexplicables dans la chaîne de propriétaires.
